"GRAUS"

GENTES, COSTUMBRES, TRADICIONES, HISTORIAS, FOLCLORE, PATRIMONIOS Y PAISAJES DE LA PROVINCIA DE CASTELLÓN:

(Proyecto): HISTORIAS DEL MAR. DATOS PARA LA HISTORIA DE LOS ANTIGUOS “GRAOS”  Y EMBARQUES EN LAS PLAYAS DE LA PROVINCIA DE CASTELLÓN (ESPAÑA).

"LOS EMBARQUES DE PRODUCTOS DEL PAÍS, EN LOS GRAOS HABILITADOS EN LAS PLAYAS DE BURRIANA, MONCOFAR Y ALMAZORA. LAS VÍAS DE COMERCIO DEL SIGLO XIX".

- Escribe: JUAN EMILIO PRADES BEL("Las historias escritas que me acompañan, me ayudan a pensar, a imaginar, a vivir, y a experimentar un mundo de vidas muy diferentes a la mía". J.E.P.B. cronista histórico).

- (En homenaje a mi tierra, a mi país, a sus gentes, a sus memorias y a su historia).  

INTRODUCCIÓN: Un Grao en el vocabulario náutico, es una playa que sirve de improvisado desembarcadero para el embarque y exportación de géneros con destino a otros puertos y ciudades y a Ultramar, de frutos y productos locales del país. A lo largo de la historia, hasta mitad del siglo XIX en que apareció la línea del ferrocarril en la provincia de Castellón, el medio de exportar bienes y mercancías más habitual, fue el transporte naval de cabotaje comercial, siendo la forma más rápida y eficaz de transporte, empleándose embarcaciones y buques de carga. Los “Graos” o “Graus” nacian a petición de algunos empresarios con intereses agrarios o comerciales, que hacía se decidiesen por solicitar la pertinente autorización al Estado, para que se pudiese practicar el transporte naval de cabotaje en cierto punto de la costa habilitado para tal fin, en el litoral, y lo más cercano posible a la zona de producción de los géneros del país para exportar.  La conducción por vía terrestre a lomos de bestias y caballerías, por caminos malos y lentos, suponía una ruina para los sectores agropecuarios y de comercio, y productores locales, los elevados costes que suponía el transporte terrestre, hacía que las largas distancias se intentasen cubrir por mar, de esa necesidad de transporte, rápido y eficiente la proliferación de este tipo de gradas y embarcaderos, que los valencianos llamamos “graus”. A lo largo del siglo XIX, este tipo de embarcaderos estaban consolidados como  puertos locales para el tráfico naval de cabotaje, tanto para la entrada y salida de mercancías como de personas, protagonismo que se mantuvo hasta bien entrado el siglo XX. Con esta actividad portuaria aparecieron en los Graos, los “alcaldes de mar”, nombrados por la Comandancia de Marina para atender a los matriculados en su jurisdicción, controlar la actividad comercial y dar cuenta de cualquier incidente que se produjese en el tramo de costa que tuviese destinado dicho alcalde. 

EMBARCADEROS Y “GRAUS”:
(DOCUMENTO 1º. AÑO 1884): RESUMEN-SINOPSIS: Real Orden del Ministerio de Hacienda aprobada en febrero del año 1884. Real órden resolviendo el expediente sobre la habilitación de la playa comprendida entre Burriana y Almazora para el embarque de naranja. Real Orden Publicada por el Ministerio de Hacienda en la Gaceta de Madrid, número 24, de 24/01/1884, página 228.
EXPOSICIÓN DOCUMENTAL: TEXTO: “MINISTERIO DE HACIENDA. REALES ÓRDENES. Ilmo. Sr.: Visto el expediente instruido con motivo de la solicitud de D. Antonio Raset para que se habilite un punto de la playa comprendida entre Burriana y Almazora para el embarque de naranja:
-Resultando que con arreglo al art. 6º. de las Ordenanzas se pidieron los oportunos informes, y que los han evacuado en sentido favorable el Administrador de la Aduana de Vinaroz y el de la de Burriana, el Jefe de la Comandancia de Carabineros, la Junta de Agricultura, Industria y Comercio de la provincia y el Delegado de Hacienda de la misma:
-Considerando que la necesidad de dar fácil salida á la naranja que constituye la principal riqueza del distrito de Burriana, aconseja la concesión que se solicita, porque se favorecerá la Agricultura y el Comercio, sin perjuicio alguno para los intereses de la Hacienda:
-Considerando que en el punto de Masquemado, que es donde deben verificarse los embarques del expresado fruto, existe destacamento de Carabineros que puede vigilar las operaciones de embarque, las cuales autorizará la Administración de Burriana sin que el nuevo servicio haga necesario aumento de la fuerza del resguardo, que es muy suficiente para atender á la fiscalización de un solo artículo, por mucho que sea el incremento que tome la exportación; S. M. el Rey (Q. D. G.), de conformidad con lo propuesto por esa Dirección general, se ha servido resolver se habilite la playa comprendida entre Burriana y Almazora en el punto denominado Masquemado, para el embarque de naranja, con autorización de la Aduana de Burriana, y bajo la vigilancia del resguardo de Carabineros del destacamento de Masquemado.
De Real orden lo digo á V. I. con remisión del expediente para su conocimiento y demás efectos.
Dios guarde i V. I. muchos años; Madrid 19 de Diciembre de 1883. GALLOSTRA. :Sr; Director General de Aduanas”.

(DOCUMENTO 2º. AÑO 1869): RESUMEN-SINOPSIS: Orden del Ministerio de Hacienda aprobada en julio del año 1869. Orden habilitando á la Aduana de Burriana para la exportación á Ultramar de géneros, frutos y efectos del país. Orden publicada por el Ministerio de Hacienda en la Gaceta de Madrid, número 189, de 08/07/1869, página 1.

EXPOSICIÓN DOCUMENTAL: TEXTO: “ Ilmo. Sr.: Visto el expediente instruido á consecuencia de haber solicitado varios comerciantes de la villa de Burriana, provincia de Castellón, que se habilite la Aduana de aquella villa para la exportación á Ultramar de géneros, frutos y efectos del país; S. A. el Regente del Reino , de conformidad con lo propuesto por V. I., ha tenido á bien acceder á lo solicitado.
De orden de S. A. lo digo á V. I. para su conocimiento y demás fines.
Dios guarde á V. I. muchos años.
Madrid 1.° de Julio de 1869.
FIGUEROLA. Sr. Director General de Rentas”.

(DOCUMENTO 3º. AÑO 1879): RESUMEN-SINOPSIS: Orden del Ministerio de Hacienda aprobada en febrero del año 1879. Real orden disponiendo se habilite la playa de Almazora, en la provincia de Castellón, para el embarque de frutos del país. Publicado por el Ministerio de Hacienda en la Gaceta de Madrid, núm. 89, de 30/03/1879, página 911.

EXPOSICIÓN DOCUMENTAL: TEXTO: “Excmo. Sr.: Vista una instancia del Ayuntamiento, cosecheros y varios vecinos del pueblo de Almazora, en la provincia de Castellón, exponiendo los grandes perjuicios que les ocasiona el transportar los frutos del país, y especialmente la naranja, que en considerables cantidades se produce en aquel término, á Castellón ó á Burriana, puntos habilitados para el embarque de los mismos frutos con destino al extranjero, y solicitando que dicho embarque pueda verificarse por la playa de Almazora, que dista del pueblo menos de cinco kilómetros de buen camino, con lo que no sufrirán la competencia, de otros pueblos del litoral que exportan directamente sus productos:
-Vistos los informes emitidos por el Jefe económico de la provincia, Administrador principal de Aduanas, Jefe de la Comandancia de Carabineros y Junta de Agricultura, Industria y Comercio:
-Considerando que es indudable la necesidad de que se permita en la playa de Almazora la carga de frutos del país, poniendo al pueblo del mismo nombre en iguales condiciones, económicas que otros de la provincia de Castellón que no cuentan sin embargo con la abundante producción agrícola á que necesita dar salida el de que se trata; y

-Considerando que el punto que se trata de habilitar está próximo á Castellón, capital de la provincia, por lo que el Administrador de la Aduana del Grao de Castellón puede intervenir fácilmente las operaciones que se practiquen en la playa de Almazora en los casos excepcionales que requieran su asistencia á aquel punto, donde existe destacamento de Carabineros para ejercer la debida fiscalización; S. M. el Rey (Q. D. G.), de conformidad con lo propuesto por V. E., se ha servido disponer se habilite la playa de Almazora, en la provincia de Castellón, para el embarque de frutos del país, con documentación de la Aduana del Grao de Castellón y bajo la vigilancia del Resguardo de Carabineros establecido en el mismo punto. De Real orden lo digo á V. E. para los efectos correspondientes.

Dios guarde á V. E. muchos años.
Madrid 19 de Marzo de 1879.
OROVIO. Sr. Director General de Aduanas”.

(DOCUMENTO 4º. AÑO 1870): RESUMEN-SINOPSIS: Orden del Ministerio de Hacienda aprobada en febrero del año 1870, habilitando la playa de Moncófar para la exportación de frutos y efectos del país. Publicado por el Ministerio de Hacienda en la Gaceta de Madrid, núm. 45, de 14/02/1870, página 1.

EXPOSICIÓN DOCUMENTAL: TEXTO: “REGENCIA DEL REINO. MINISTERIO DE HACIENDA. ÓRDEN. Ilmo. Sr.: Visto cuanto resulta del expediente instruido á consecuencia de la instancia del Ayuntamiento de Moncófar, provincia de Castellón de la Plana, en solicitud de que se habilite la playa de su jurisdicción, dependiente de la rada de Burriana, para el embarque de frutos y efectos del país con destino á otros puertos del reino y del extranjero: Vistos los informes dados por el Jefe de la Administración económica de la provincia de Castellón, Administrador de la Aduana de Vinaroz, Jefe de la Comandancia de Carabineros y Junta provincial de Agricultura, Industria y Comercio, favorables todos á la habilitación que se solicita; S. A. el Regente del Reino se ha servido disponer, de conformidad con lo propuesto por V. I., que se habilite la playa de Moncófar para la exportación de frutos y efectos del país, expidiendo la documentación correspondiente la Aduana de Burriana, é interviniendo las operaciones el resguardo de Carabineros de aquel punto.
De orden de S. A. lo digo á V. I. para los efectos consiguientes.
Dios guarde á V. I. muchos años.
Madrid, 1°. de febrero de 1870.
FIGUEROLA. Sr. Director General de Rentas”.

(DOCUMENTO 5º. AÑO 1886): RESUMEN-SINOPSIS: Real orden del Ministerio de Hacienda aprobada en noviembre del año 1886, habilitando la playa de Moncófar, Castellón, para el desembarque de maderas del país con autorización de la Aduana de Burriana. Orden de ley que fue publicada por el Ministerio de Hacienda en la Gaceta de Madrid, núm. 354, de 20/12/1886, página 885.

- EXPOSICIÓN DOCUMENTAL: TEXTO: “MINISTERIO DE HACIENDA. REALES ÓRDENES. Excmo. Sr.: Vista una instancia del Ayuntamiento de Moncófar, Castellón de la Plana, en solicitud de que se habilite la playa de dicho punto para el desembarque de maderas del país destinadas á la fabricación de cajas para exportar frutos del mismo:
   Vistos los favorables, informes emitidos por el Delegado de Hacienda de la provincia, de Castellón, Administrador principal de Aduanas, Jefe de la Comandancia de Carabineros y Consejo de Agricultura, Industria y Comercio; Y considerando que la habilitación de que se trata, además de no irrogar perjuicios al Tesoro, ha de contribuir al fomento de la exportación de los frutos del país; El Rey (Q. D. G.), y en su nombre la Reina Regente del Reino, de conformidad con lo propuesto por esa Dirección general, ha resuelto que se habilite la playa de Moncófar antes citada para el desembarque de maderas del país con autorización de la Aduana de Burriana é intervención del Resguardo que vigila dicho punto.
- De Real orden lo digo a V. E. para su conocimiento y efectos correspondientes.
- Dios guarde á V. E. muchos años. Madrid, 30 de noviembre de 1886.
- LÓPEZ PUIGCERVER Sr. Director General de Aduanas”.

(DOCUMENTO 6º. AÑO 1894): EXPOSICIÓN DOCUMENTAL: Publicado en la Gaceta de Madrid: núm. 331, de 27/11/1894, páginas 663 a 670.

Texto: “MINISTERIO DE HACIENDA. DIRECCION GENERAL DE ADUANAS: a las Ordenanzas generales de la renta de Aduanas.
- PROVINCIA DE CASTELLÓN, 4 DISTRITOS ADUANEROS:
- BURRIANA: Villarreal, Burriana, Nules, Moncófar, Chilches, La Llosa, Almenara.
- GRAO DE CASTELLÓN: Villanueva de Alcolea, Oropesa, Cabanes, Puebla Tornesa, Borriol, Benicasim, Castellón, Almazora.
- BENICARLÓ: Benicarló, Peníscola, Cervera del Maestre, Santa Magdalena de Pulpis. Alcalá de Chisvert, Torre En Doménech, Torreblanca.
- VINAROZ: Vinaroz, Cálig”.

ADDENDA, ADICIONES Y COMPLEMENTOS SOBRE LAS TEMÁTICAS Y MOTIVOS REFERIDOS EN EL ARTÍCULO. (POR JUAN EMILIO PRADES):

- GRAO O “GRAU”: (Fuente, Wikipedia) Un grao es una “grada” o un punto de la costa, que sirve de embarcadero, como la bocana de un puerto fluvial o un pequeño estrecho que comunica una albufera o río con el mar. La voz grao, muy común en el litoral mediterráneo, se origina a partir del término en occitano grau que significa «estuario» o «canal», derivado del latín “gradus” que significa «paso, estrecho» o del galo romance de origen galo “gravus” que significa «gravera, ribera arenosa, playa. 

- En materia marítima, un grao es el espacio que sirve de comunicación entre las aguas del mar y las aguas continentales. Los graos se abren en los puntos más bajo del cordón litoral, durante una crecida o una tormenta. Las aguas de los graos (medio dulces, medio saladas) son generalmente muy ricas en pesquerías. 

- A menudo los graos han dado origen a la construcción de barrios marítimos por el desdoblamiento portuario de un pueblo o de una ciudad, que suelen estar situados a una distancia de menos de 10 km. 

- Este hecho, muy común en el golfo de Valencia, se explica por la franja litoral de marjales palúdicas que desde muy antiguo desaconsejaban el establecimiento de núcleos habitados a orillas del mar. Por eso, se construía un terraplén fino en la playa, donde se edificaba el grao. Podía coincidir con la desembocadura de un río: antiguamente, el Júcar, y en la actualidad el río Mijares en Almazora, el río Sonella en Burriana (Grao de Burriana), el Turia en Valencia (Grao de Valencia), y el Serpis en Gandía (Grao de Gandía). 

- Otros graos, en zonas de marjal, están al norte de la provincia de Valencia: el Grau Vell de Sagunto, el Grao de Moncófar y el Grao de Castellón. 

- Actualmente los graos de Almazora y de Moncófar han dejado de ser puertos, y los de Burriana y Sagunto han sido desafectados, construyéndose puertos modernos al norte de los antiguos graos.

- GRAO O “GRAU” DE MONCOFAR: La exportación de cítricos a principio de siglo XX, se realizaba a través del puerto de Castelló y de los embarcaderos de Burriana y Moncófar. El embarque se hacía por medio de barcas que transportaban las pesadas cajas de naranjas a los barcos fondeados mar adentro. Las cajas de naranjas eran transportadas hasta la zona de embarque en la playa, con carros tirados por caballerías.
“…fue cotidiana la imagen de aquellas barcazas en el Grao, repletas de cajas, que tenaces trabajadores, con el agua casi hasta el cuello, empujaban mar adentro, y cuando no, conducían a hombros las cajas hasta las barcazas, luchando contra la fuerza de las olas”.
- CABOTAJE: En términos navales, el cabotaje es el transporte de carga y pasajeros entre puertos de un mismo país, navegando relativamente cerca de la costa.

BIBLIOGRAFIA, WEBGRAFÍA Y FUENTES DOCUMENTALES:

ARCHIVO FOTO-IMAGEN: 

Imágenes cedidas por J. E. Prades Bel.

FERRONA

GENTES, COSTUMBRES, TRADICIONES, HISTORIAS, PATRIMONIOS Y PAISAJES MEDITERRÁNEOS DEL GOLFO DE VALENCIA Y EL MAR BALEÁRICO :

Por JUAN E. PRADES BEL.

HISTORIAS DEL MAR:

“U-64 - FERRONA1914-1917”.

EL “FERRONA”, UN BUQUE INGLÉS HUNDIDO EN EL GOLFO DE VALENCIA EN 1917, POR EL UNTERSEEBOOT U-64 DE LA KAISERLICHE MARINE.

(MED FERRONA GBR 4591 28 10 1917 7m NE Valencia 3928.5N, 0010.5W U64 )

Escribe: JUAN EMILIO PRADES BEL.

La costa mediterránea de la Península Ibérica fue muy utilizada por los barcos mercantes aliados durante la 1ª Guerra Mundial como ruta de tránsito, dada la neutralidad española durante dicha contienda podian refugiarse y salvarse entrando en nuestras aguas, los comandantes de los submarinos alemanes incluían estas rutas de tránsito cercanas a la costa española como uno de los puntos principales de caza de buques enemigos. Una de esas victimas fue el buque mercante “Ferrona” de nacionalidad británica, hundido por el ataque de un Unterseeboot el día 28 de octubre del año 1917 mientras navegaba por una de estas rutas cercanas a España. El hundimiento del mercante “Ferrona” lo tiene atribuido el submarino alemán SM U-Boot U-64 de la Kaiserliche Marine comandado por Robert Moraht.

(UK) SS Ferrona, built by Short Bros., Ltd., Sunderland in 1914 and owned at the time of her loss by British & Chilean SS. Co. Ltd. (Lowden, Connell & Co.), Liverpool, was a British steamer of 4591 tons.

On October 28th, 1917, Ferrona, on a voyage from Marseille to Gibraltar in ballast, was sunk by the German submarine U-64 (Robert Moraht), 7 miles northeast of Valencia. 1 person was lost : Cair , Able Seaman, SS Ferrona, Mercantile Marine, †28/10/1917, (Buried in Valencia Provincial Roman Catholic Cemetery), Memorial: Bilbao British Cemetery.

Nationality: british. Purpose: transport. Type: cargo ship. Internacional code signal: J.H.F.L.. Propulsion: steam. Date built: 1914. Port : Liverpool. Gros tonnage: 4591 grt. Net tonnage: 2802. Dimensions: 121.6 x 15.5 x – metros (399 0, 51-0, 25 7). Engine: 1 triple expansion engine, single shaft, 1 screw. Yard no.: 387 IMO/Off. no.: 137411. About the loss. Cause lost: charges/explosives. Date lost: 28/10/1917. Casualties: † max.1 (Cair , Able Seaman). Builder: Short Brothers Ltd., Pallion (Sunderland). Owner: British & Chilean Steamship Co. - Lowden W. & Co., Lowden, Edgar & Co. - Lowden, Connell & Co., Liverpool. R. L. Connell 17, Water Street, Liverpool. (Mercantile Navi list. 1915, page 208)

'Tyne & Wear Archives & Museums'
 Short Brothers Limited. Pallion (Sunderland)

 Exposición: El SS Ferrona era un vapor británico artillado de 4.591 toneladas, construido en el año 1914 por la empresa Short Brothers Limited, Pallion (Sunderland) por encargo de las compañias navieras asociadas British & Chilean Steamship Co. - Lowden W. & Co., Lowden, Edgar & Co. - Lowden, Connell & Co., Liverpool. El 28 de octubre de 1917, en un viaje en lastre desde Marsella a Gibraltar, el Ferrona fue hundido en el Golfo de Valencia por el ataque del Unterseeboot SM U-64 (Robert Moraht), hundiendose este mercante a unos 7 kilómetros al noreste del puerto de Valencia, donde descansa en el fondo del mar levantino a unos -60 metros de profundidad.

(Hemeroteca) La Vanguardia, lunes, 12 noviembre 1917, pág. 9: La guerra submarina. Nauen,11, a las 8 mañana.— La gran actividad de los submarinos alemanes en el mar Mediterráneo ha llevado á la destrucción reciente de numerosos vapores con más de 28 mil toneladas de registro bruto en total. El vapor inglés armado Ferrona, de 4.591 toneladas, fué vencido en un ataque nocturno y que hacía imposible toda resistencia. Entre los demás buques hundidos figura el vapor inglés recientemente construido War Clover, armado con cañones de 12 centímetros y que cargado con ocho mil toneladas de carbón hacía su primer viaje. Desplazaba 5.000 toneladas. En los éxitos alcanzados ha tenido notable participación el teniente capitán Morath.

Sinking of s.s. Ferrona: Expediente ADM 137/3344. The National Archives, Kew Reference: ADM 137/3344. (J.E.P.B.Torreblanca 2015)

INVENTORY SHEET, fighting-battles World War I,“U-64-FERRONA1917”:

BIBLIOGRAFIA:

- Prades Bel, J.E.(2013): Historia naval/Historias del mar//Patrimonio HistóricoWord War I: Hundimiento del buque artillado Medjerdá . Mispueblos.2013.- Prades Bel, J.E.(2013): Historia naval/Historias del mar//Patrimonio HistóricoWord War I: Hundimiento del buque mercante Lefkosia(11-5-1917). Mispueblos.2013.

- Prades Bel, J.E.(2013): Historia naval/Historias del mar//Patrimonio Histórico/Word War I: El comercio del carbón por vía maritima.

- Prades Bel, J.E.(2013): Oriana y Prudenza, buques hundidos por U-35 en el Golfo de Alicante. Historia naval/ historias del mar/ patrimonio histórico/ World War I.

-http://www.uboat.net

- Prades Bel, J.E.(2013): U-156, (30-12- 1917) hundimiento del vapor español Joaquin Mumbrú de matrícula de Barcelona . Historia naval/ Historias del mar.

- Prades Bel, J.E.(2013): U-70 en la costa de Galicia, ataque de un submarino alemán al buque noruego TYRA (22-12-1916). Historia naval/ Historias del mar/ Patrimonio Histórico.

-http://www.wrecksite.eu

- Prades Bel, J.E.(2013): U-64 en el Golfo de Alicante, hundimiento del buque S.S. OWASCO (10-12-1917). Historia naval/ Historias del mar

- Prades Bel, J.E.(2013): U-34 en el Golfo de Alicante, hundimiento del mercante artillado británico S.S. CASPIAN (20-5-1917). Historia naval/ Historias del mar.

- Prades Bel, J.E.(2013): U-47 en el Golfo de Cádiz, hundimiento del pailebot U.S. FRANCES M. (18-5-1917). Historia naval/ Historias del mar/ Patrimonio Histórico/ World War I.Publicación Mis Pueblos, 2013.

- Hough., R. (1983): La Gran Guerra en el mar. 1983.

- Spiegel, Adolf von KGE (1919): U-boat 202. 1919.

- Prades Bel, J.E.(2013): U-157 en la costa de Africa, hundimiento del buque danés HULDA MAERSK (10-1-1918). Historia naval/ Historias del mar/ Patrimonio Histórico / World War I .Publicación Buques Mercantes, 2013.

- Prades Bel, Juan E.(2012): “Grete un buque danés hundido en el cabo de Oropesa por HMS Torbay World War II ”.Edit. Bubok

- Hocking C., Dictionary of Disasters at Sea during the Age of Steam

- Lloyd's register 1914.

- Prades Bel, Juan E. (2012): "Enfrentamiento naval el Medjerda y el U-34 en el Cabo de Oropesa...". Periódic el7Set, mayo 2012.

- Lloyd´s of London, Lloyd´s Book Of House flags And Funnels

- Lloyd's Lloyds Register of Shipping 1916 - 1917. Volume 2 Steamers Only

-Lloyd's Register of Shipping 1912 / 1913 / 1914

-Prades Bel, Juan E.(2013):Hundimiento en la Atmella del buque noruego Gratangenhttp://www.foro-ciudad.com/tarragona/lametllademar/documento-56909.html

-Prades Bel, Juan E.(2013):Goleta Spinaway hundida en la costa de la muerte, frente a cabo Vilano/ vilán (Galicia)http://www.forociudad.com/lacorunacamarinasdocumento-56918.html

Prades Bel, J.E.(2015): Inventory sheet, fighting-battles WWI: “U-52- Ansgar,1917”.

Prades Bel, J.E.(2015): Inventory sheet, fighting-battles WWI: “U-35- Humberto,1918”.

Prades Bel, J.E.(2015): Inventory sheet, fighting-battles WWI: “U-34-Quinto,1916”.

Prades Bel, J.E.(2015): Inventory sheet, fighting-battles WWI: “U-35-Samos,1916“.

Prades Bel, J.E.(2015): Inventory sheet, fighting-battles WWI: “U-34- Germaine,1916”.

Prades Bel, J.E.(2015): Inventory sheet, fighting-battles WWI: “U-64-Ferrona,1917”.

Prades Bel, J.E.(2015): Inventory sheet, fighting-battles WWI: “U-64- Caprera, 1918”.
'Tyne & Wear Archives & Museums'

S.S. COILA

GENTES, COSTUMBRES, TRADICIONES, HISTORIAS, PATRIMONIOS Y PAISAJES MEDITERRÁNEOS DEL GOLFO DE VALENCIA Y EL MAR BALEÁRICO:

HISTORIAS DEL MAR: 
 Por: JUAN EMILIO PRADES BEL

“S.S. COILA” 1911-1917

EL “COILA” UN BUQUE INGLÉS HUNDIDO EN EL GOLFO DE VALENCIA EN 1917, POR EL UNTERSEEBOOT U-64 DE LA KAISERLICHE MARINE, WORLD WAR I.

(MED COILA GBR 4135 14 12 1917 3m SE Canet Point, Valencia 3937N, 0008E U64)
(ES) El buque mercante “COILA” de nacionalidad británica fue hundido enmedio de los avatares de la 1ª guerra mundial, por el ataque de un Unterseeboot el día 14 de diciembre del año 1917. El hundimiento del mercante “COILA” lo tiene atribuido el submarino alemán SM U-Boot U-64 de la Kaiserliche Marine comandado por el Kapitänleutnant Robert Moraht.

Puerto mercante

(UK) On December 14th, 1917, the British steamer SS COILA, on a voyage from Glasgow to Livorno with a cargo of coal, was sunk by the German submarine U-64 (Robert Moraht), 3 miles SE of Canet Point, Valencia. 3 persons were killed.
1.    BRENNEN, JAS , Fireman, SS Coila, Mercantile Marine, †14/12/1917, Born at Kilwinning, Ayr, Memorial: Tower Hill Memorial   
2.    MCLANDERS, BRUCE (40), Fireman, SS Coila, Mercantile Marine, †14/12/1917, Son of Ann Paton McLanders, of 25, Langlands St., Dundee, and the late Thomas McLanders. Born at Mains, Forfar, Memorial: Tower Hill Memorial   
3.    MCMENAMIE, DONALD (18), Ordinary Seaman, SS Coila, Mercantile Marine, †14/12/1917, Son of Donald and Maria McMenamie, of 4, Hill St., Greenock, Memorial: Tower Hill Memorial 
(UK) Purpose: british. Type: transport, cargo ship. propulsion:steam. Date built: 1911. Tonnage: 4.135 grt. Dimensions :112.8 x 15.5 x – m. Engine: 1 triple expansion engine, single shaft, 1 screw yard no.: 439 IMO/Off. no.: 131325. Cause lost: torpedo. Date lost:14-12-1917. Builder: Mcmillan A. & Son Ltd. - Archibald Mcmillan, Dumbarton. Owner: Kyle Transport Co. Ltd. (Bicket W. M. Or Alexander), Liverpool . depth (m.): 35 max. /--min. (m).
(ES) Exposición: El SS Coila era un vapor británico artillado de 4.135 toneladas de registro bruto, construido en 1911. El 14 de diciembre de 1917, el vapor Coila, en un viaje desde Glasgow en Escocia (Reino Unido) con destino a Livorno en la Toscana (Italia), fue hundido en el Golfo de Valencia por el ataque del Unterseeboot U-64 (Robert Moraht), el pecio esta frente a Canet d'en Berenguer y Sagunto, descansa en un fondo a unos -35 metros de profundidad. Es una tumba de guerra. El golfo de Valencia es un entrante del mar Balear (Mediterráneo occidental) en las costas del este de España, desde el cabo de la Nao (Alicante) por el sur, hasta el cabo de Tortosa en el delta del Ebro (Tarragona) en el norte, abarcando una línea costera de aproximadamente 400 km. integrando en sus aguas al archipiélago de las islas Columbretes frente a las costas de Castellón. "Lucas Sáez González, revista Plaza, Valencia : "El SS Coila de matrícula de Glasgow,  había partido el 3 de noviembre del puerto de Milford Haven (Gales) cargando 6.000 toneladas de carbón con destino Livorno. Viajaba en un convoy compuesto por otros cinco buques que pasaron frente a València esa misma noche. Debido a la oscuridad y la precisión quirúrgica del ataque, que alcanzó con un torpedo la zona próxima a las calderas, se cree que el submarino U-64 esperaba al convoy a su paso por el faro de Canet. Eran pasadas las dos de la mañana cuando el carabinero que hacía guardia en la escollera de levante del puerto de València vio el fogonazo en el horizonte, seguido del estruendo de varias detonaciones. En el centro de la ciudad también se pudo escuchar el ruido de las explosiones que, como más tarde se confirmó, venían de la costa, concretamente de la zona de Canet. Era la madrugada del 14 de diciembre de 1917, hace ahora un siglo, cuando el submarino alemán de la clase U-Boot torpedeaba el carguero británico SS Coila llevándolo a pique a escasas millas de la playa. Tres marineros perdieron la vida, los fogoneros Jas Brennen y Bruce Maclanders —murieron en el acto— y el marinero Donald McMenamie, que perdió el equilibrio en la escala a la hora de evacuar, cayó al agua y nunca más se le volvió a ver. Tras el eco del ataque, el submarino kaiseriano volvió a desaparecer bajo la superficie dejando el silencio propio de una fría noche de diciembre y dos botes con más de treinta náufragos. Los supervivientes pudieron ser atendidos por los empleados de la naviera Sota y Aznar y, ya de día, fueron trasladados a la una de la tarde en el tren de la línea central de Aragón que venía a València. Allí les esperaba el enlace en representación del consulado inglés que dispuso su alojamiento en diferentes hoteles de la ciudad a la espera de instrucciones del consulado general de Barcelona".
Un misterioso barco hundido ha podido ser identificado como el SS Coila, hundido en 1917. El barco esta partido en dos mitades a la altura de la caldera que separa la proa del resto del barco. La proa yace en su costado de babor dejando a la vista su majestuosa ancla de estribor con sus respectivo cabrestante y un paraban perfectamente estibado en su costado de babor. En la parte del barco que exploto el torpedo se aprecia perfectamente lo que es su corazón (la caldera de vapor) esta parte del barco está boca abajo con lo cual del barco no se podía apreciar nada excepto su majestuosa quilla y hélice.
Este barco fue identificado por el centro de buceo Costa Palancia y así está reconocido por la Conselleria de Educación, Cultura y Deporte de la Comunidad Valenciana.
Fuente: http://www.costapalancia.es
Rafa Martos: "Corría la primera de las grandes guerras, la que iniciaba el cómputo de enfrentamientos bélicos mundiales cuando el barco de transporte SS Coila, vapor británico de 4135 trb navegaba por aguas valencianas, cerca del cabo Canet. Pese a que el SS Coila era un mercante, llevaba efectos militares como lo atestigua el hallazgo de paravanaes de rastreo de minas, no torpedos como equivocadamente se había señalado. Esta zona estuvo permanentemente controlada por los silenciosos y letales submarinos alemanes, los U-Boote que vigilaban el tráfico marítimo que desde Inglaterra y Francia navegaba por el mediterráneo occidental. Como Alemania tiene poca costa, los submarinos eran destinados a otras aguas a cumplir funciones de ataque más que a tareas defensivas de sus aguas territoriales. Si algún barco susceptible de ser considerado enemigo se ponía en el punto de mira del periscopio se convertía en diana de los torpedos alemanes. Y el 14 de diciembre de 1917, el SS Coila se puso a tiro del Unterseeboot U-64 del expeditivo comandante Robert Moraht que patrullaba aquellas aguas y donde desarrollaría una letal carrera de implacables hundimientos (entre otros, el Duca di Genova y el Ferrona). El Kapitänleutnant Moraht comandó este submarino desde abril de 1916 hasta junio de 1918, destacando por sus éxitos en el Mediterráneo y acumulando 46 hundimientos por un total de más de 146.000 toneladas, la mayoría buques mercantes aliados. El U-64 era un submarino tipo U63 de 68 metros de eslora y 6 de manga que alojaba una tripulación de 36 personas. Cargado con 6 torpedos, navegaba a un máximo de 16 nudos cuando lo hacía en superficie, y a no más de 9 nudos cuando se sumergía. La profundidad máxima operativa a la que podía hacerlo era de -50mts. En aquel momento histórico, el U-64 era una máquina de guerra de enorme precisión y eficacia, un orgullo de la fuerza de submarinos de la Marina Imperial Alemana, la Kaiserliche Marine. No es difícil imaginarse el estruendo con el que el SS Coila recibiría el impacto del torpedo cuando barrenó sus entrañas y le abocó a una muerte segura, tanto como la de las 3 personas que se dejaron la vida en el desafortunado encuentro. El SS Coila inició su último viaje, un descenso a -35 metros donde desde entonces reposa como triste trofeo de la puntería bélica de esas máquinas de increíble ingenio y perfección que desgraciadamente se desarrollaron y aplicaron para sembrar la muerte en los mares de todo el mundo".
BIBLIOGRAFIA:
Lucas Sáez González (2018): El hundimiento del s.s. Coila. Espías, naranjas y submarinos" Revista Plaza, Valencia.

U-755

GENTES, COSTUMBRES, TRADICIONES, HISTORIAS, PATRIMONIOS Y PAISAJES MEDITERRÁNEOS DEL GOLFO DE VALENCIA Y EL MAR BALEÁRICO:

Por JUAN E. PRADES BEL (Taller de historia, memorias y patrimonios).

(Sinopsis): RECORDAR TAMBIÉN ES VIVIR…. 

(Temáticas): HISTORIAS DEL MAR.

 

"EL U-BOOT “U-755” UN SUBMARINO HUNDIDO EN 1943 EN EL MAR BALEAR CERCA DE LAS ISLAS COLUMBRETES, WWII".

Escribe: JUAN EMILIO PRADES BEL.

   Un submarino alemán perteneciente a la marina nazi que combatió en la Segunda Guerra Mundial a las tropas aliadas está hundido a 99 millas náuticas de Valencia rumbo Este-Noroeste y a unas 50 de las Islas Columbretes. Así lo ha revelado a Levante-EMV el doctor Pedro Costa, médico valenciano que pertenece al US Naval Institute. Esta institución fue fundada en 1873 y cuenta con cien mil miembros en todo el mundo y maneja información de alto secreto sobre operaciones navales y batallas internacionales.

EXPOSICIÓN: Las naciones del Eje, instalaron sus bases de operaciones militares en La Spezia, Messina y Pola (Italia), Salamis (Grecia), y Tolon y Saint Nazaire (Francia).

    El submarino U-755 tenía su base en Tolón, cerca de Marsella (en la Francia ocupada por los nazis) y fue hundido el 28 de mayo de 1943 como consecuencia del ataque de la aviación inglesa con el resultado de 38 muertos y 9 supervivientes que fueron rescatados por pesqueros y repatriados a Alemania días después. El U-755 era un U-boot de 769 toneladas con una eslora de 66,5 metros, una manga de 6,2 mts y un puntal de 4,74, disponía de una autonomía de más de 8000 millas pudiendo alcanzar en superficie una velocidad de 17 nudos, aunque cuando se sumergía ésta se reducía a sólo 4 nudos y una autonomía de 80 millas. Su comandante, Walter Göing estaba a las órdenes del todopoderoso almirante Kart Dönitz, lugarteniente y sucesor de Hitler cuando éste murió (fue quien firmó la rendición incondicional de Alemania el 8 de mayo de 1945).

Según información popular, hay una leyenda trasmitida oralmente de antiguo por la gente mayor de Capicorb y Alcossebre, que existe en algún lugar frente a estas aguas los restos de un denominado popularmente como el submarino de Capicorb, se trata de una nave que vieron hundirse tras contemplar en vivo un combate naval durante la primera guerra mundial, así lo creen.

   

LES TORRES DE GUAITA DE TORRENOSTRA, TORRELASAL I CAPICORB I EL SISTEMA ORGANITZATIU DE LES LÍNEES DE TORRES DE DEFENSA DE LA COSTA DEL REGNE DE VALÈNCIA".

GENT, COSTUMS, TRADICIONS, HISTÒRIES, PATRIMONIS I PAISATGES DE LA PROVÍNCIA DE CASTELLÓ:

(Sinopsis): RECORDAR TAMBÉ ÉS VIURE…

Per: JUAN E. PRADES BEL (Taller d'història, memòries i patrimonis).

"LES TORRES DE GÜAITA DE TORRENOSTRA, TORRELASAL I CAPICORB I EL SISTEMA ORGANITZATIU DE LES LÍNEES DE TORRES DE DEFENSA DE LA COSTA DEL REYNE DE VALÈNCIA".

Escriu: JUAN EMILIO PRADES BEL.
- De cercar o enumerar els icones patrimonials més cridaners de la plana d'Albalat, de la Ribera de Cabanes, de Capicorb, d'Orpesa, de Alcalá i de Torreblanca, en primeres posicions estarien les torres vigia o de guaita, i també les torres rurals de refugi existens i altres de desaparegudes com a elements tangibles de la memoria històrica del pasat de tota la Plana del Castell d'Albalat desde Alcalá de Xivert-Alcossebre fins a la torre del Rey d'Orpesa. Les torres de guaita i totes les demés fortificacions i arquitectures militars existents en mes llocs del territori, són tot un patrimoni històric de primer ordre que debem de saber respectar, conservar e incorporar a la conziencia restauradora i al patrimoni de tots.

- Tant la torre de Torrenostra, com la resta de les torres de vigia o guaita, són edificacions singulars i uns representants tangibles de la història de l'antic Reyne de València, amb la seua presencia estes construcciones denuncien fets amenaçadors i convulsos, viscuts en èpoques preterites de la historia dels pobles valencians. Les torres de guaita i els castells costaners fortificats ens condueixen a etapes de temps que comprenen des de el temps de les Creuades del segle XI al segle XIX, unes etapes 

Varadero pesquero de Torrenostra,
primera mitad del siglo XX, 
al fondo la silueta
 de la torre vigía de Torrenostra

temporals de llargs i pesats segles en què els pirates islàmics del nord d'Àfrica i els otomans amenazaven als pobles costaners, als mariners llogarencs i als ciudatans del reyne de València i les de la resta dels reynes litorals mediterranis de la península ibèrica. La pirateria tenia com a base els ports islámics nord-africans, amb este soport logistic la pirateria aconseguia un gran desplegament d'organització i efectivitat, que li permitia dominar amb impunitat casi tota la mar Mediterrània, els corsaris turcs i pirates berberiscos atacaven naus i pobles costaners cristians des de un punt de vista de "Guerra Santa" en què qualsevol massacre quedava convertida en una cosa noble, justificada i exemplaritzant. Amb els seus vaixells es plantaven fàcilment davant la costa espanyola, on atacaven el Llevant i sud de la península Ibèrica, Balears i Sicília, així com el sud d'Itàlia i qualsevol punt del sud europeu i es replegaven ràpidament amb els seus botins, espoliant lo que trobaven al seu pas, saquejaven la càrrega dels vaixells que capturaven o interceptaven emportan-se les persones com ostatges pels quals demanaven els consegüents rescats, el seu objectiu principal era capturar i esclavitzar cristians ja sigui en terra o en la mar, dels esclaus si no es pagava un rescat per ells, eren venuts i obligats a treballar d'esclaus o a prostituir-se en terres africanes.

Les torres fortificades de la Ribera de Cabanes tant les privades amb un ús més com a refugi, com les estamentals amb una guarnició fixa, totes pertanyien al sistema organitzatiu del sistema de defensa de la costa litoral de la província de Castelló per a previndre estes amenaçes i atacs d'ultramar, este sistema de defensa combinada de torres de guaita, d'atalladors, d'artillers i de refugis estava distribuït en el que és la província de Castelló en dos districtes (Peníscola i Castelló), descrivint una línia defensiva de torres contínues al llarg del litoral des de les boques del riu Sénia fins a Almenara. La torre de Torrelasal era una de les veinteuna torres de guaita amb vigies i atalladors que cobrien la línia d'alertes de la costa castellonenca de nord a sud, Torrelasal pertanyia al districte de Peníscola sent està l'última torre de dit districte. La següent torre del sistema de defensa era la torre del Rei d'Orpesa i la primera del districte de Castelló. Les torres de guaites i atalladors de la província de Castelló , destinades oficialment a la 

Torre de Capicorb

defensa de les costes del regne de Valencia i posteriors a l'any 1552 van ser promogudes pel Duc de Maqueda qui va publicar en 1554 la "Ordenança de la Guàrdia Marítima del Reyno de València". Segons cita Vicent Forcada Martí pel Districte de Peníscola les torres de la Guàrdia Marítima en la província de Castelló van ser pel Districte de Peníscola: la Torre de Sol de Riu, la torre Atalladors de Vinaròs, la Torre Atalladors de Benicarló, la torre i Castell de Peníscola, la Torre Badum, la Torre Nova de Cap d'Irta, Torre de la Serra Alta, Torre d'Alcossebre, Torre de Capicorb, Torre Nostra de Torreblanca i Torre de la Sal. Les torres de guaita del districte de Castelló foren: la Torre del Rei, la torre de la Renegà, la torre de la Colomera, torre de Sant Julià, torre de Sant Vicent, torre del Grau de Castelló, torre d'Almassora, torre de Borriana, torre de Moncofa, i l'última per Castelló fou la torre d'Almenara. L'absència de tropes dependents de la Corona de Castella va fer que la defensa dels habitans, dels béns i dels pobles del territori costaner valençià recaigués en els poders locals i regionals del Regne de València que varen d'haver de liderar la mobilització d'homes i recursos. No obstant això, en cap moment la Corona va estar disposada a delegar plenament l'exercici del control militar en mans de les institucions valencianes. Els agents del rei (els Virreis) reclamarien sempre tindre l'última autoritat sobre el control de les forces mobilitzades. Seria la contínua negociació entre el rei representat pel virrei de València, i les institucions estamentals valencianes (Juntes estamentals, la Generalitat Valenciana i les municipalitats), el resultat dels pactes i compromisos adquirits en consens seria el que marcaria el desplegament del sistema de torres i de castells per a la defensa del litoral. La defensa de la costa des dels primers anys es va limitar a l'ocupació de reduïts equips de guàrdies, escassos però professionals, la promoció de les milícies urbanes i les nobiliàries, la fortificació de castells i ports, la creació d'arsenals i parcs d'artilleria i finalment el desplegament d'una xarxa d'alerta i vigilància basada en les torres sentinelles del litoral. En primer lloc, i encara que els Furs valencians consagraven l'obligació de tots els habitants del Regne de València de defensar-ho, des de pràcticament la dècada de 1520 es va constatar la necessitat de comptar amb un nucli de tropes professionals ben armades i instruïdes. A partir de 1525, i en estreta relació amb la vigilància sobre la població morisca local, sotmesa a decrets de conversió forçosa, a partir d'aquell mateix any, es van organitzar companyies d'infanteria i cavalleria de poques unitats de força, amb la missió de patrullar pels camins i les zones costaneres (exemple: camí l'Atall i camí romà). Estes companyies, finançades i controlades per les institucions regionals, es van anar consolidant com a cossos armats estables, i cap a 1550 se'ls va dotar de muntures a quasi tots ells per augmentar la seva mobilitat i l'autonomia, però per si assoles estes xicotetes unitats militars no eren ni de bon tros suficients com tropes de combat, davant d'un desembarcament dels pirates de la mar, però servien de güaites, atalladors, enllaços i personal d'alerta, i com a nuclis d'enquadrament si calia mobilitzar les milícies urbanes i nobiliàries, nodrides de gent però faltats de adiestrament i d'armes adequades, i amb poca efectivitat. Com a mesures de protecció de la població es va crear un sistema defensiu pròxim a la línia maritima-terrestre, desplegan un patró organitzatiu comú i uniforme per a tots els pobles de l'entorn, tant els costaners com els de l'interior, creant-una xarxa de vigilància costanera recolzat en güaites i talaies locals vaix  controls municipals, les torres de güaita i els castells costaners és van constituir en un altre front de defensa, en què els estaments valencians i la Corona 

Ruines de la torre de Torrenova
 del Cap d'Irta en l'any 1995.

van convenir en volcar els seus esforços, i els van dotar de mitjans materials, humans i econòmics, altres mesures va ser el manteniment i la modernització dels recintes emmurallats de les localitats, villes i pobles del litoral i dels pobles de l'interior pre-litoral, sent les fortificacions de població una de les poques iniciatives de dissuasió que va donar algun fruit, ja que les repetides temptatives d'organitzar els socors de la costa comptant amb les hosts i les milícies de les localitats de l'interior, eren sempre esterilitzades pels localismes ón els habitants d'un municipi, davant la perspectiva d'anar a lluitar per salvar els d'un altre poble, mai acudien o arrivaben a destemps; els oficials de la Corona coneixien este fet de poc d'interés, i sabien que enviar una ordre de mobilització a un municipi que no es veia directament amenaçat per un atac pirata era inútil, i mai era obeïda l'ordre, ni el socorr atés. Va ser a mitjan segle XVI quan es va decidir dotar a la defensa de la costa contra els pirates d'una organització regular i centralitzada amb la creació de la Milícia Efectiva del Reyne de València com a reforç a la Milícia de la Custòdia de la Costa finançada pels municipis costaners, les dues Milícies i els comandaments de vigilància estamentals serien els responsables de l'operativitat del sistema defensiu litoral durant gran part de la lluita contra els pirates berberiscos a partir del segle XVI. Les mesures es van articular al voltant d'un servei militar i administratiu bastant complet amb personal especialitzat i amb formació militar d'un nombrós cos de guàrdies, guaites, talaies, atalladors, requeridors, visitadors, etc.- que estaven sotmesos a una Ordenança única ("Ordenança de la Guàrdia Marítima del Reyno de València"), inspirada en el sistema d'alerta que ja existia com a iniciativa pionera a la Costa del Reyne de Granada. Esta reforma organitzativa, unida a un actiu període de construcció de noves torres sentinelles, va suposar un canvi decisiu en la naturalesa de la defensa costanera valenciana, que es va assimilar a les experiències i solucions provades amb èxit a les costes granadines de la Corona de Castella. La revisió d'este sistema, amb la construcció de noves torres, el manteniment i reparació de les existents etc. seria una activitat constant però lenta i vacilant a partir de 1560, perllongant-se les accions dels pirates i corsaris berberiscos fins ben entrat el segle XIX, quan països com Gran Bretanya i França van deixar de pagar tributs de no agresió als reis barbarescos nord-africans, i van començar a realitzar campanyes de càstig contra Argel i la resta de les bases pirata del nort d'Africa. El rei d'Argel va veure destruïda gran part de la seva flota en 1816, i en 1830 va caure davant les forces franceses, que usaren la victoria com a punt de partida per establir-se i crear la colònia francesa d'Algèria al llarg del segle següent. La pressió internacional, les paten de corso i la derrota de l'Imperi Otomà, van portar a la fi de la pirateria barbaresca del Marroc, Tunísia i Tripolitania acabant amb esta pràctica d'agresió, i donant fi a la pirateria nord-africana que atemorí i dominá les aigues del Mediterrani occidental durant molts de segles.

ADDENDA: ADICIONES Y COMPLEMENTOS SOBRE LAS TEMÁTICAS Y MOTIVOS REFERIDOS EN EL ARTÍCULO. (POR JUAN E. PRADES):

PROTECCIÓ: "Las torres vigías están bajo la protección de la Declaración genérica del Decreto de 22 de abril de 1949, y la Ley 16/1985 sobre el Patrimonio Histórico Español".

LES BASES DE LA PIRATÈRIA BERBERISCA: La pirateria berberisca que atacaven les costes espanyoles, tenien les seues bases logistiques en la costa africana, principalment en Marroc, Argelia i Tunísia. Ports com Bugia, Orà, Tunísia, Trípoli, Salé, Alger, Tànger, Penyal de Vélez de la Gomera, Sargel, Mazalquivir, fins a l'illa de Malta, es van convertir en bases on proveir-se, reparar les embarcacions, trobar tripulació i establir mercats on vendre els captius i els bens robats.

BIBLIOGRAFIA, WEBGRAFÍA Y FUENTES DOCUMENTALES:

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- Forcada Martí, Vicente : "La Conquesta de Peníscola". Publica, Diputació Provincial de Castelló a "Estudis Castellonencs" núm. 4. (1987-1988), pp. 471-494.
- Forcada Martí, , Vicente(1982): "El Castell de Fadrell". Accèsit, "Premi Ciutat de Castelló", Magdalena 1980. Publica, Societat Castellonenca de Cultura (1982).
- Rafael Condill: La pirateria berberisca mediterrània.
- Forcada Martí, , Vicente(1981): "Torre de Costa Valencianes. La Torre del Rei "Primer Accèsit," VI Concurs Nacional d'Investigació històrica-científica-arqueològica, Premi Manuel Corchado. Associació Espanyola d'Amics dels Castells. Madrid, 1981 ". Publica, Societat Castellonenca de Cultura (BSCC), T-LXIV, pp. 359-399.
- Forcada Martí, Vicente: "Inventari dels Castells de la Província". Revista Penyagolosa.
Publica, Excma. Diputació Provincial de Castelló, anys 1973, 1974, 1975, 1976, 1977,
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- Forcada Martí, Vicente(1990): "El Castell de Culla. Els seus termes generals". Publica, B.S.C.C., T-LXVI (1990), pp. 3-34.
- Forcada Martí, Vicente(1992): Torres i Castells de la Província de Castelló (Síntesi històric estructural). Publica, Societat Castellonenca de Cultura, SCC, (1992).
- Forcada Martí, Vicente(1994): "El Castell de Culla. Territorialitat i Estructura". Publica, Comissió de Cultura de Culla per al 750 Aniversari de la Carta de Població a Imatge de Culla: "Estudis recollits en el 750 aniversari de la Carta Pobla (1994). TI, pp. 212-248.
 - Forcada Martí, Vicente(1997): "La Torra que és forcada i les Torres de Costa del Districte del Castell de Nules". Publica, B.S.C.C., T-LXXIII (1997), pp.319-355.
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- Prades Bel, Juan E. (2011): "Pels camins de la Ribera: l'esglesia medieval d'Albalat. Llibre de festes Sant Pere La Ribera 2011 páginas 12-13.
- Martí Mestre, Joaquín, 1991: "Les Ordinaçions de la costa Marítima del Regne de Valencia (1673)". Barcelona, IFV & Publicacions de l’Abadia de Montserrat, 1999.

- Prades Bel, Juan Emilio (2007): “El “Castellet” una torre de güaita al cim del “Raspall” (Torreblanca)”. CEM nº 77, 2007.

- Prades Bel, Juan Emilio (2020): "La torre vigía de Torrenostra, en el año 1870".

- Roca Traver Francisco A. (1988): “Noticias Históricas de Torreblanca”. Castellón 1988.

- Prades Bel, Juan E. (2015): " La torre de costa de Torre la Sal”.

- Prades Bel, Juan E. (2020): " Historias del mar: El hundimiento de una goleta inglesa en el Cabo de Oropesa, parte de guerra de un combate naval del año 1805".

ARXIU:

Torre de Costa de Torrelasal.

Torre Ebrí o Torre de la Serra Alta (Alcalà de Xivert)