S.S. COILA

GENTES, COSTUMBRES, TRADICIONES, HISTORIAS, PATRIMONIOS Y PAISAJES MEDITERRÁNEOS DEL GOLFO DE VALENCIA Y EL MAR BALEÁRICO:

HISTORIAS DEL MAR: 
 Por: JUAN EMILIO PRADES BEL

“S.S. COILA” 1911-1917

EL “COILA” UN BUQUE INGLÉS HUNDIDO EN EL GOLFO DE VALENCIA EN 1917, POR EL UNTERSEEBOOT U-64 DE LA KAISERLICHE MARINE, WORLD WAR I.

(MED COILA GBR 4135 14 12 1917 3m SE Canet Point, Valencia 3937N, 0008E U64)
(ES) El buque mercante “COILA” de nacionalidad británica fue hundido enmedio de los avatares de la 1ª guerra mundial, por el ataque de un Unterseeboot el día 14 de diciembre del año 1917. El hundimiento del mercante “COILA” lo tiene atribuido el submarino alemán SM U-Boot U-64 de la Kaiserliche Marine comandado por el Kapitänleutnant Robert Moraht.

Puerto mercante

(UK) On December 14th, 1917, the British steamer SS COILA, on a voyage from Glasgow to Livorno with a cargo of coal, was sunk by the German submarine U-64 (Robert Moraht), 3 miles SE of Canet Point, Valencia. 3 persons were killed.
1.    BRENNEN, JAS , Fireman, SS Coila, Mercantile Marine, †14/12/1917, Born at Kilwinning, Ayr, Memorial: Tower Hill Memorial   
2.    MCLANDERS, BRUCE (40), Fireman, SS Coila, Mercantile Marine, †14/12/1917, Son of Ann Paton McLanders, of 25, Langlands St., Dundee, and the late Thomas McLanders. Born at Mains, Forfar, Memorial: Tower Hill Memorial   
3.    MCMENAMIE, DONALD (18), Ordinary Seaman, SS Coila, Mercantile Marine, †14/12/1917, Son of Donald and Maria McMenamie, of 4, Hill St., Greenock, Memorial: Tower Hill Memorial 
(UK) Purpose: british. Type: transport, cargo ship. propulsion:steam. Date built: 1911. Tonnage: 4.135 grt. Dimensions :112.8 x 15.5 x – m. Engine: 1 triple expansion engine, single shaft, 1 screw yard no.: 439 IMO/Off. no.: 131325. Cause lost: torpedo. Date lost:14-12-1917. Builder: Mcmillan A. & Son Ltd. - Archibald Mcmillan, Dumbarton. Owner: Kyle Transport Co. Ltd. (Bicket W. M. Or Alexander), Liverpool . depth (m.): 35 max. /--min. (m).
(ES) Exposición: El SS Coila era un vapor británico artillado de 4.135 toneladas de registro bruto, construido en 1911. El 14 de diciembre de 1917, el vapor Coila, en un viaje desde Glasgow en Escocia (Reino Unido) con destino a Livorno en la Toscana (Italia), fue hundido en el Golfo de Valencia por el ataque del Unterseeboot U-64 (Robert Moraht), el pecio esta frente a Canet d'en Berenguer y Sagunto, descansa en un fondo a unos -35 metros de profundidad. Es una tumba de guerra. El golfo de Valencia es un entrante del mar Balear (Mediterráneo occidental) en las costas del este de España, desde el cabo de la Nao (Alicante) por el sur, hasta el cabo de Tortosa en el delta del Ebro (Tarragona) en el norte, abarcando una línea costera de aproximadamente 400 km. integrando en sus aguas al archipiélago de las islas Columbretes frente a las costas de Castellón. "Lucas Sáez González, revista Plaza, Valencia : "El SS Coila de matrícula de Glasgow,  había partido el 3 de noviembre del puerto de Milford Haven (Gales) cargando 6.000 toneladas de carbón con destino Livorno. Viajaba en un convoy compuesto por otros cinco buques que pasaron frente a València esa misma noche. Debido a la oscuridad y la precisión quirúrgica del ataque, que alcanzó con un torpedo la zona próxima a las calderas, se cree que el submarino U-64 esperaba al convoy a su paso por el faro de Canet. Eran pasadas las dos de la mañana cuando el carabinero que hacía guardia en la escollera de levante del puerto de València vio el fogonazo en el horizonte, seguido del estruendo de varias detonaciones. En el centro de la ciudad también se pudo escuchar el ruido de las explosiones que, como más tarde se confirmó, venían de la costa, concretamente de la zona de Canet. Era la madrugada del 14 de diciembre de 1917, hace ahora un siglo, cuando el submarino alemán de la clase U-Boot torpedeaba el carguero británico SS Coila llevándolo a pique a escasas millas de la playa. Tres marineros perdieron la vida, los fogoneros Jas Brennen y Bruce Maclanders —murieron en el acto— y el marinero Donald McMenamie, que perdió el equilibrio en la escala a la hora de evacuar, cayó al agua y nunca más se le volvió a ver. Tras el eco del ataque, el submarino kaiseriano volvió a desaparecer bajo la superficie dejando el silencio propio de una fría noche de diciembre y dos botes con más de treinta náufragos. Los supervivientes pudieron ser atendidos por los empleados de la naviera Sota y Aznar y, ya de día, fueron trasladados a la una de la tarde en el tren de la línea central de Aragón que venía a València. Allí les esperaba el enlace en representación del consulado inglés que dispuso su alojamiento en diferentes hoteles de la ciudad a la espera de instrucciones del consulado general de Barcelona".
Un misterioso barco hundido ha podido ser identificado como el SS Coila, hundido en 1917. El barco esta partido en dos mitades a la altura de la caldera que separa la proa del resto del barco. La proa yace en su costado de babor dejando a la vista su majestuosa ancla de estribor con sus respectivo cabrestante y un paraban perfectamente estibado en su costado de babor. En la parte del barco que exploto el torpedo se aprecia perfectamente lo que es su corazón (la caldera de vapor) esta parte del barco está boca abajo con lo cual del barco no se podía apreciar nada excepto su majestuosa quilla y hélice.
Este barco fue identificado por el centro de buceo Costa Palancia y así está reconocido por la Conselleria de Educación, Cultura y Deporte de la Comunidad Valenciana.
Fuente: http://www.costapalancia.es
Rafa Martos: "Corría la primera de las grandes guerras, la que iniciaba el cómputo de enfrentamientos bélicos mundiales cuando el barco de transporte SS Coila, vapor británico de 4135 trb navegaba por aguas valencianas, cerca del cabo Canet. Pese a que el SS Coila era un mercante, llevaba efectos militares como lo atestigua el hallazgo de paravanaes de rastreo de minas, no torpedos como equivocadamente se había señalado. Esta zona estuvo permanentemente controlada por los silenciosos y letales submarinos alemanes, los U-Boote que vigilaban el tráfico marítimo que desde Inglaterra y Francia navegaba por el mediterráneo occidental. Como Alemania tiene poca costa, los submarinos eran destinados a otras aguas a cumplir funciones de ataque más que a tareas defensivas de sus aguas territoriales. Si algún barco susceptible de ser considerado enemigo se ponía en el punto de mira del periscopio se convertía en diana de los torpedos alemanes. Y el 14 de diciembre de 1917, el SS Coila se puso a tiro del Unterseeboot U-64 del expeditivo comandante Robert Moraht que patrullaba aquellas aguas y donde desarrollaría una letal carrera de implacables hundimientos (entre otros, el Duca di Genova y el Ferrona). El Kapitänleutnant Moraht comandó este submarino desde abril de 1916 hasta junio de 1918, destacando por sus éxitos en el Mediterráneo y acumulando 46 hundimientos por un total de más de 146.000 toneladas, la mayoría buques mercantes aliados. El U-64 era un submarino tipo U63 de 68 metros de eslora y 6 de manga que alojaba una tripulación de 36 personas. Cargado con 6 torpedos, navegaba a un máximo de 16 nudos cuando lo hacía en superficie, y a no más de 9 nudos cuando se sumergía. La profundidad máxima operativa a la que podía hacerlo era de -50mts. En aquel momento histórico, el U-64 era una máquina de guerra de enorme precisión y eficacia, un orgullo de la fuerza de submarinos de la Marina Imperial Alemana, la Kaiserliche Marine. No es difícil imaginarse el estruendo con el que el SS Coila recibiría el impacto del torpedo cuando barrenó sus entrañas y le abocó a una muerte segura, tanto como la de las 3 personas que se dejaron la vida en el desafortunado encuentro. El SS Coila inició su último viaje, un descenso a -35 metros donde desde entonces reposa como triste trofeo de la puntería bélica de esas máquinas de increíble ingenio y perfección que desgraciadamente se desarrollaron y aplicaron para sembrar la muerte en los mares de todo el mundo".
BIBLIOGRAFIA:
Lucas Sáez González (2018): El hundimiento del s.s. Coila. Espías, naranjas y submarinos" Revista Plaza, Valencia.

U-755

GENTES, COSTUMBRES, TRADICIONES, HISTORIAS, PATRIMONIOS Y PAISAJES MEDITERRÁNEOS DEL GOLFO DE VALENCIA Y EL MAR BALEÁRICO:

Por JUAN E. PRADES BEL (Taller de historia, memorias y patrimonios).

(Sinopsis): RECORDAR TAMBIÉN ES VIVIR…. 

(Temáticas): HISTORIAS DEL MAR.

 

"EL U-BOOT “U-755” UN SUBMARINO HUNDIDO EN 1943 EN EL MAR BALEAR CERCA DE LAS ISLAS COLUMBRETES, WWII".

Escribe: JUAN EMILIO PRADES BEL.

   Un submarino alemán perteneciente a la marina nazi que combatió en la Segunda Guerra Mundial a las tropas aliadas está hundido a 99 millas náuticas de Valencia rumbo Este-Noroeste y a unas 50 de las Islas Columbretes. Así lo ha revelado a Levante-EMV el doctor Pedro Costa, médico valenciano que pertenece al US Naval Institute. Esta institución fue fundada en 1873 y cuenta con cien mil miembros en todo el mundo y maneja información de alto secreto sobre operaciones navales y batallas internacionales.

EXPOSICIÓN: Las naciones del Eje, instalaron sus bases de operaciones militares en La Spezia, Messina y Pola (Italia), Salamis (Grecia), y Tolon y Saint Nazaire (Francia).

    El submarino U-755 tenía su base en Tolón, cerca de Marsella (en la Francia ocupada por los nazis) y fue hundido el 28 de mayo de 1943 como consecuencia del ataque de la aviación inglesa con el resultado de 38 muertos y 9 supervivientes que fueron rescatados por pesqueros y repatriados a Alemania días después. El U-755 era un U-boot de 769 toneladas con una eslora de 66,5 metros, una manga de 6,2 mts y un puntal de 4,74, disponía de una autonomía de más de 8000 millas pudiendo alcanzar en superficie una velocidad de 17 nudos, aunque cuando se sumergía ésta se reducía a sólo 4 nudos y una autonomía de 80 millas. Su comandante, Walter Göing estaba a las órdenes del todopoderoso almirante Kart Dönitz, lugarteniente y sucesor de Hitler cuando éste murió (fue quien firmó la rendición incondicional de Alemania el 8 de mayo de 1945).

Según información popular, hay una leyenda trasmitida oralmente de antiguo por la gente mayor de Capicorb y Alcossebre, que existe en algún lugar frente a estas aguas los restos de un denominado popularmente como el submarino de Capicorb, se trata de una nave que vieron hundirse tras contemplar en vivo un combate naval durante la primera guerra mundial, así lo creen.

   

LES TORRES DE GUAITA DE TORRENOSTRA, TORRELASAL I CAPICORB I EL SISTEMA ORGANITZATIU DE LES LÍNEES DE TORRES DE DEFENSA DE LA COSTA DEL REGNE DE VALÈNCIA".

GENT, COSTUMS, TRADICIONS, HISTÒRIES, PATRIMONIS I PAISATGES DE LA PROVÍNCIA DE CASTELLÓ:

(Sinopsis): RECORDAR TAMBÉ ÉS VIURE…

Per: JUAN E. PRADES BEL (Taller d'història, memòries i patrimonis).

"LES TORRES DE GÜAITA DE TORRENOSTRA, TORRELASAL I CAPICORB I EL SISTEMA ORGANITZATIU DE LES LÍNEES DE TORRES DE DEFENSA DE LA COSTA DEL REYNE DE VALÈNCIA".

Escriu: JUAN EMILIO PRADES BEL.
- De cercar o enumerar els icones patrimonials més cridaners de la plana d'Albalat, de la Ribera de Cabanes, de Capicorb, d'Orpesa, de Alcalá i de Torreblanca, en primeres posicions estarien les torres vigia o de guaita, i també les torres rurals de refugi existens i altres de desaparegudes com a elements tangibles de la memoria històrica del pasat de tota la Plana del Castell d'Albalat desde Alcalá de Xivert-Alcossebre fins a la torre del Rey d'Orpesa. Les torres de guaita i totes les demés fortificacions i arquitectures militars existents en mes llocs del territori, són tot un patrimoni històric de primer ordre que debem de saber respectar, conservar e incorporar a la conziencia restauradora i al patrimoni de tots.

- Tant la torre de Torrenostra, com la resta de les torres de vigia o guaita, són edificacions singulars i uns representants tangibles de la història de l'antic Reyne de València, amb la seua presencia estes construcciones denuncien fets amenaçadors i convulsos, viscuts en èpoques preterites de la historia dels pobles valencians. Les torres de guaita i els castells costaners fortificats ens condueixen a etapes de temps que comprenen des de el temps de les Creuades del segle XI al segle XIX, unes etapes 

Varadero pesquero de Torrenostra,
primera mitad del siglo XX, 
al fondo la silueta
 de la torre vigía de Torrenostra

temporals de llargs i pesats segles en què els pirates islàmics del nord d'Àfrica i els otomans amenazaven als pobles costaners, als mariners llogarencs i als ciudatans del reyne de València i les de la resta dels reynes litorals mediterranis de la península ibèrica. La pirateria tenia com a base els ports islámics nord-africans, amb este soport logistic la pirateria aconseguia un gran desplegament d'organització i efectivitat, que li permitia dominar amb impunitat casi tota la mar Mediterrània, els corsaris turcs i pirates berberiscos atacaven naus i pobles costaners cristians des de un punt de vista de "Guerra Santa" en què qualsevol massacre quedava convertida en una cosa noble, justificada i exemplaritzant. Amb els seus vaixells es plantaven fàcilment davant la costa espanyola, on atacaven el Llevant i sud de la península Ibèrica, Balears i Sicília, així com el sud d'Itàlia i qualsevol punt del sud europeu i es replegaven ràpidament amb els seus botins, espoliant lo que trobaven al seu pas, saquejaven la càrrega dels vaixells que capturaven o interceptaven emportan-se les persones com ostatges pels quals demanaven els consegüents rescats, el seu objectiu principal era capturar i esclavitzar cristians ja sigui en terra o en la mar, dels esclaus si no es pagava un rescat per ells, eren venuts i obligats a treballar d'esclaus o a prostituir-se en terres africanes.

Les torres fortificades de la Ribera de Cabanes tant les privades amb un ús més com a refugi, com les estamentals amb una guarnició fixa, totes pertanyien al sistema organitzatiu del sistema de defensa de la costa litoral de la província de Castelló per a previndre estes amenaçes i atacs d'ultramar, este sistema de defensa combinada de torres de guaita, d'atalladors, d'artillers i de refugis estava distribuït en el que és la província de Castelló en dos districtes (Peníscola i Castelló), descrivint una línia defensiva de torres contínues al llarg del litoral des de les boques del riu Sénia fins a Almenara. La torre de Torrelasal era una de les veinteuna torres de guaita amb vigies i atalladors que cobrien la línia d'alertes de la costa castellonenca de nord a sud, Torrelasal pertanyia al districte de Peníscola sent està l'última torre de dit districte. La següent torre del sistema de defensa era la torre del Rei d'Orpesa i la primera del districte de Castelló. Les torres de guaites i atalladors de la província de Castelló , destinades oficialment a la 

Torre de Capicorb

defensa de les costes del regne de Valencia i posteriors a l'any 1552 van ser promogudes pel Duc de Maqueda qui va publicar en 1554 la "Ordenança de la Guàrdia Marítima del Reyno de València". Segons cita Vicent Forcada Martí pel Districte de Peníscola les torres de la Guàrdia Marítima en la província de Castelló van ser pel Districte de Peníscola: la Torre de Sol de Riu, la torre Atalladors de Vinaròs, la Torre Atalladors de Benicarló, la torre i Castell de Peníscola, la Torre Badum, la Torre Nova de Cap d'Irta, Torre de la Serra Alta, Torre d'Alcossebre, Torre de Capicorb, Torre Nostra de Torreblanca i Torre de la Sal. Les torres de guaita del districte de Castelló foren: la Torre del Rei, la torre de la Renegà, la torre de la Colomera, torre de Sant Julià, torre de Sant Vicent, torre del Grau de Castelló, torre d'Almassora, torre de Borriana, torre de Moncofa, i l'última per Castelló fou la torre d'Almenara. L'absència de tropes dependents de la Corona de Castella va fer que la defensa dels habitans, dels béns i dels pobles del territori costaner valençià recaigués en els poders locals i regionals del Regne de València que varen d'haver de liderar la mobilització d'homes i recursos. No obstant això, en cap moment la Corona va estar disposada a delegar plenament l'exercici del control militar en mans de les institucions valencianes. Els agents del rei (els Virreis) reclamarien sempre tindre l'última autoritat sobre el control de les forces mobilitzades. Seria la contínua negociació entre el rei representat pel virrei de València, i les institucions estamentals valencianes (Juntes estamentals, la Generalitat Valenciana i les municipalitats), el resultat dels pactes i compromisos adquirits en consens seria el que marcaria el desplegament del sistema de torres i de castells per a la defensa del litoral. La defensa de la costa des dels primers anys es va limitar a l'ocupació de reduïts equips de guàrdies, escassos però professionals, la promoció de les milícies urbanes i les nobiliàries, la fortificació de castells i ports, la creació d'arsenals i parcs d'artilleria i finalment el desplegament d'una xarxa d'alerta i vigilància basada en les torres sentinelles del litoral. En primer lloc, i encara que els Furs valencians consagraven l'obligació de tots els habitants del Regne de València de defensar-ho, des de pràcticament la dècada de 1520 es va constatar la necessitat de comptar amb un nucli de tropes professionals ben armades i instruïdes. A partir de 1525, i en estreta relació amb la vigilància sobre la població morisca local, sotmesa a decrets de conversió forçosa, a partir d'aquell mateix any, es van organitzar companyies d'infanteria i cavalleria de poques unitats de força, amb la missió de patrullar pels camins i les zones costaneres (exemple: camí l'Atall i camí romà). Estes companyies, finançades i controlades per les institucions regionals, es van anar consolidant com a cossos armats estables, i cap a 1550 se'ls va dotar de muntures a quasi tots ells per augmentar la seva mobilitat i l'autonomia, però per si assoles estes xicotetes unitats militars no eren ni de bon tros suficients com tropes de combat, davant d'un desembarcament dels pirates de la mar, però servien de güaites, atalladors, enllaços i personal d'alerta, i com a nuclis d'enquadrament si calia mobilitzar les milícies urbanes i nobiliàries, nodrides de gent però faltats de adiestrament i d'armes adequades, i amb poca efectivitat. Com a mesures de protecció de la població es va crear un sistema defensiu pròxim a la línia maritima-terrestre, desplegan un patró organitzatiu comú i uniforme per a tots els pobles de l'entorn, tant els costaners com els de l'interior, creant-una xarxa de vigilància costanera recolzat en güaites i talaies locals vaix  controls municipals, les torres de güaita i els castells costaners és van constituir en un altre front de defensa, en què els estaments valencians i la Corona 

Ruines de la torre de Torrenova
 del Cap d'Irta en l'any 1995.

van convenir en volcar els seus esforços, i els van dotar de mitjans materials, humans i econòmics, altres mesures va ser el manteniment i la modernització dels recintes emmurallats de les localitats, villes i pobles del litoral i dels pobles de l'interior pre-litoral, sent les fortificacions de població una de les poques iniciatives de dissuasió que va donar algun fruit, ja que les repetides temptatives d'organitzar els socors de la costa comptant amb les hosts i les milícies de les localitats de l'interior, eren sempre esterilitzades pels localismes ón els habitants d'un municipi, davant la perspectiva d'anar a lluitar per salvar els d'un altre poble, mai acudien o arrivaben a destemps; els oficials de la Corona coneixien este fet de poc d'interés, i sabien que enviar una ordre de mobilització a un municipi que no es veia directament amenaçat per un atac pirata era inútil, i mai era obeïda l'ordre, ni el socorr atés. Va ser a mitjan segle XVI quan es va decidir dotar a la defensa de la costa contra els pirates d'una organització regular i centralitzada amb la creació de la Milícia Efectiva del Reyne de València com a reforç a la Milícia de la Custòdia de la Costa finançada pels municipis costaners, les dues Milícies i els comandaments de vigilància estamentals serien els responsables de l'operativitat del sistema defensiu litoral durant gran part de la lluita contra els pirates berberiscos a partir del segle XVI. Les mesures es van articular al voltant d'un servei militar i administratiu bastant complet amb personal especialitzat i amb formació militar d'un nombrós cos de guàrdies, guaites, talaies, atalladors, requeridors, visitadors, etc.- que estaven sotmesos a una Ordenança única ("Ordenança de la Guàrdia Marítima del Reyno de València"), inspirada en el sistema d'alerta que ja existia com a iniciativa pionera a la Costa del Reyne de Granada. Esta reforma organitzativa, unida a un actiu període de construcció de noves torres sentinelles, va suposar un canvi decisiu en la naturalesa de la defensa costanera valenciana, que es va assimilar a les experiències i solucions provades amb èxit a les costes granadines de la Corona de Castella. La revisió d'este sistema, amb la construcció de noves torres, el manteniment i reparació de les existents etc. seria una activitat constant però lenta i vacilant a partir de 1560, perllongant-se les accions dels pirates i corsaris berberiscos fins ben entrat el segle XIX, quan països com Gran Bretanya i França van deixar de pagar tributs de no agresió als reis barbarescos nord-africans, i van començar a realitzar campanyes de càstig contra Argel i la resta de les bases pirata del nort d'Africa. El rei d'Argel va veure destruïda gran part de la seva flota en 1816, i en 1830 va caure davant les forces franceses, que usaren la victoria com a punt de partida per establir-se i crear la colònia francesa d'Algèria al llarg del segle següent. La pressió internacional, les paten de corso i la derrota de l'Imperi Otomà, van portar a la fi de la pirateria barbaresca del Marroc, Tunísia i Tripolitania acabant amb esta pràctica d'agresió, i donant fi a la pirateria nord-africana que atemorí i dominá les aigues del Mediterrani occidental durant molts de segles.

ADDENDA: ADICIONES Y COMPLEMENTOS SOBRE LAS TEMÁTICAS Y MOTIVOS REFERIDOS EN EL ARTÍCULO. (POR JUAN E. PRADES):

PROTECCIÓ: "Las torres vigías están bajo la protección de la Declaración genérica del Decreto de 22 de abril de 1949, y la Ley 16/1985 sobre el Patrimonio Histórico Español".

LES BASES DE LA PIRATÈRIA BERBERISCA: La pirateria berberisca que atacaven les costes espanyoles, tenien les seues bases logistiques en la costa africana, principalment en Marroc, Argelia i Tunísia. Ports com Bugia, Orà, Tunísia, Trípoli, Salé, Alger, Tànger, Penyal de Vélez de la Gomera, Sargel, Mazalquivir, fins a l'illa de Malta, es van convertir en bases on proveir-se, reparar les embarcacions, trobar tripulació i establir mercats on vendre els captius i els bens robats.

BIBLIOGRAFIA, WEBGRAFÍA Y FUENTES DOCUMENTALES:

- Montoliu Ripollès, Josefina (2013): “Torres vigia o de guaita a la província de Castelló”. Revista Ariadna; cultura, eucación i tecnologia. vol. I, núm. 2, juliol. 2013 - htpp: //ariadna.uji.esantropologíaculturaldecastellónsuProvinciaPP. 173-179 - Doi: httP://Dx.Doi.org/10.6035/ariaDna.2013.2.23
- Forcada Martí, Vicente : "La Conquesta de Peníscola". Publica, Diputació Provincial de Castelló a "Estudis Castellonencs" núm. 4. (1987-1988), pp. 471-494.
- Forcada Martí, , Vicente(1982): "El Castell de Fadrell". Accèsit, "Premi Ciutat de Castelló", Magdalena 1980. Publica, Societat Castellonenca de Cultura (1982).
- Rafael Condill: La pirateria berberisca mediterrània.
- Forcada Martí, , Vicente(1981): "Torre de Costa Valencianes. La Torre del Rei "Primer Accèsit," VI Concurs Nacional d'Investigació històrica-científica-arqueològica, Premi Manuel Corchado. Associació Espanyola d'Amics dels Castells. Madrid, 1981 ". Publica, Societat Castellonenca de Cultura (BSCC), T-LXIV, pp. 359-399.
- Forcada Martí, Vicente: "Inventari dels Castells de la Província". Revista Penyagolosa.
Publica, Excma. Diputació Provincial de Castelló, anys 1973, 1974, 1975, 1976, 1977,
1979 i 1980.
- Forcada Martí, Vicente(1990): "El Castell de Culla. Els seus termes generals". Publica, B.S.C.C., T-LXVI (1990), pp. 3-34.
- Forcada Martí, Vicente(1992): Torres i Castells de la Província de Castelló (Síntesi històric estructural). Publica, Societat Castellonenca de Cultura, SCC, (1992).
- Forcada Martí, Vicente(1994): "El Castell de Culla. Territorialitat i Estructura". Publica, Comissió de Cultura de Culla per al 750 Aniversari de la Carta de Població a Imatge de Culla: "Estudis recollits en el 750 aniversari de la Carta Pobla (1994). TI, pp. 212-248.
 - Forcada Martí, Vicente(1997): "La Torra que és forcada i les Torres de Costa del Districte del Castell de Nules". Publica, B.S.C.C., T-LXXIII (1997), pp.319-355.
- Prades Bel, Juan E.(2012): “ Torre de San Vicente, Benicasim”.- 10-1-2012.Mis Pueblos. Proyecto valoración y divulgación de recursos: cultura, historia y patrimonios.Valuation and outreach project resource: culture, history and heritage, 2012.
- Prades Bel, Juan E.(2013): Las murallas de Morella-12-1-2013. Mis Pueblos. Proyecto valoración y divulgación de recursos: cultura, historia y patrimonios.Valuation and outreach project resource: culture, history and heritage, 2013.
- Prades Bel, Juan E.(2010): " La torre refugi del Carmen" Llibre de festes Sant Pere La Ribera 2010 pagina 30.
- Prades Bel, Juan E. (2010): " La torre de costa de Torre la Sal, Llibre de festes Sant Pere La Ribera 2010, página 31.
- Prades Bel, Juan E. (2011): "Pels camins de la Ribera: l'esglesia medieval d'Albalat. Llibre de festes Sant Pere La Ribera 2011 páginas 12-13.
- Martí Mestre, Joaquín, 1991: "Les Ordinaçions de la costa Marítima del Regne de Valencia (1673)". Barcelona, IFV & Publicacions de l’Abadia de Montserrat, 1999.

- Prades Bel, Juan Emilio (2007): “El “Castellet” una torre de güaita al cim del “Raspall” (Torreblanca)”. CEM nº 77, 2007.

- Prades Bel, Juan Emilio (2020): "La torre vigía de Torrenostra, en el año 1870".

- Roca Traver Francisco A. (1988): “Noticias Históricas de Torreblanca”. Castellón 1988.

- Prades Bel, Juan E. (2015): " La torre de costa de Torre la Sal”.

- Prades Bel, Juan E. (2020): " Historias del mar: El hundimiento de una goleta inglesa en el Cabo de Oropesa, parte de guerra de un combate naval del año 1805".

ARXIU:

Torre de Costa de Torrelasal.

Torre Ebrí o Torre de la Serra Alta (Alcalà de Xivert)

HUNDIMIENTO DEL LEFKOSIA.

GENTES, COSTUMBRES, TRADICIONES, HISTORIAS, PATRIMONIOS Y PAISAJES:

Por: JUAN E. PRADES BEL “Humanista” (Proyecto: "ESPIGOLANT CULTURA": Taller de historia, memorias y patrimonios).

(Sinopsis): RECORDAR TAMBIÉN ES VIVIR…

(Temática): HISTORIAS DEL MAR: EL VAPOR “LEFKOSIA” 1872-1917.

"EL BUQUE GRIEGO “LEFKOSIA”, HUNDIDO EN 1917, POR EL SUBMARINO SM U-34 DE LA KAISERLICHE MARINE, WORLD WAR I".

Escribe: JUAN EMILIO PRADES BEL

INTRODUCCIÓN:

(U.K.): On May 11th, 1917, Lefkosia on a voyage from Valencia to St. Louis (Rhone) with a cargo of sulfuric acid, was scuttled by the German submarine SM U-34 Kaiserliche Marine (Kapitänleutnant Johannes Klasing), 6 miles from Cape Tortosa. There were no casualties.

(Español): El buque mercante “LEFKOSIA” fue hundido enmedio de los avatares de la 1ª guerra mundial, por el ataque de un submarino alemán el día 11 de mayo del año 1917 al norte de las islas Columbretes en el área del Golfo de Sant Jordi. El hundimiento del vapor mercante “LEFKOSIA” lo tiene atribuido el submarino alemán SM U-Boot U-34 (Kapitänleutnant Johannes Klasing ) de la Kaiserliche Marine.

“UNEINGESCHRÄNKTEN U-BOOT-KRIEG” (Guerra submarina sin restricciones"): El 9 de enero de 1917 la marina alemana reestableció la guerra submarina total en todos los frentes navales como medida estratégica para forzar la rendición de la Gran Bretaña, sólo se permitiría como zona neutral la costa española y un pequeño corredor de unas 20 millas que iba del Norte de África hasta el cabo Matapan en Grecia, todas las naves que se encontraran fuera de estas aguas podían ser atacadas y hundidas sin previo aviso. “Uneingeschränkten U-Boot-Krieg”

Name: LEFKOSIA. Type: Steamer vessel. GRT:1807 tons. Country: Greek. Built: 1872. Builder : Barclay, Curle & Co., Glasgow. Operator/armador: D. Pavlatos & Co., Piraeus. Loss type: Sunk. Date: 11 May 1917. U-Boat: SM U-34 Kapitänleutnant Johannes Klasing. Position: Stopped and scuttled 6 miles off Cape Tortosa. Location: 40° 49' N, 1° 00' E. Route: Valencia - St. Louis (Rhone). Cargo: sulfuric acid..

EXPOSICIÓN: El mercante “LEFKOSIA”, era un buque carguero griego de tracción a vapor, con unas medidas de 74,5 metros de eslora, 8,5 de manga, 6,3 metros de puntal y 1.087 toneladas de desplazamiento, fue construido en 1872 por el astillero Barclay, Curle & Co., Glasgow ( Glasgow, Scotland, UK ) y propiedad en el momento de su pérdida de la compañía naviera griega D. Pavlatos & Co., Piraeus (Grecia), el vapor era muy antiguo, con 44 años en servicio desde su construcción en Escocia en el siglo XIX. El día 11 de mayo del año 1917, en el epicentro de la 1ª guerra mundial, y enmedio del recrudecimiento de la guerra submarina sin restricciones (Uneingeschränkten U-Boot-Krieg), el viejo carguero “LEFKOSIA” estaba en ruta navegando frente a las costas españolas del Levante español, desde el puerto de Valencia al de St. Louis (Rhone, Francia) con un cargamento de ácido sulfúrico en sus bodegas , blandiendo pabellón de Grecia, cuando fue atacado en altamar, interceptado y hundido al norte de las islas Columbretes, por el submarino del Imperio alemán SM U-34 cuyo comandante era el Kapitänleutnant Johannes Klasing, quién usando la fuerza, pero permitiendo a los tripulantes abandonar previamente el barco en botes salvavidas, antes de hundir el buque griego al cañón, hundiéndose según bitácora en posición 40° 49' N, 1° 00' E. Naúfragos del “Lefkosia” llegaron por sus propios medios bogando a remo en un bote salvavidas hasta la Atmella de Mar (Tarragona). 

EXPOSICIÓN DOCUMENTAL:

La prensa española de noticias de la época se hizo cargo del hundimiento, drama y angustias pasadas por los tripulantes del Lefkosia, cuyos acontecimientos y hechos se refirieron en sus rotativos, un ejemplo a continuación, con la transcripción de las crónicas del periódico ABC, el domingo 13 de mayo del año 1917: ABC DOMINGO13 DE MAYO DE 1917 EDICIÓN 2, pág.11:

EL BLOQUEO. BARCOS HUNDIDOS.

——Tarragona 12, 9 noche. " El vecindario de Atmella y las autoridades han hecho objeto de delicadas atenciones á los náufragos del buque griego Sephonia, cuyo capitán ha donado al pueblo, como recuerdo de gratitud, el bote en que se han salvado él y su gente. Al final de una comida que se ha ofrecido á los marinos griegos, el primer maquinista ha brindado por España y por el Rey, de quien ha dicho que es el Monarca más humanitario del mundo. Son 18 los náufragos del Sephonia, que había zarpado de Valencia con cargamento de ácido sulfúrico, consignado á Francia”.

——Tarragona 12,10 noche. “Han llegado á la playa de Atmella 17 náufragos del vapor correo de Orán á Marsella, y se ignora la suérte de los demás que iban á bordo del buque, hasta el número de 450 entre pasajeros y tripulantes. Entre los salvados figura el capitán, y hay siete heridos. Afírmase que antes de irse á pique el vapor luchó contra el submarino. Ha salido para Atmella el cónsul de Francia en esta capital”.

——Castellón12,10 noche. “Ha zarpado para Valencia el cañonero Bonifaz, con seis botes que recogió en Benicarló. Procedían de un buque que se iba á pique, y á cuya tripulación se supone que la recogió el submarino causante del siniestro”.

(Comentarios en relación a las crónicas del suceso y telegramas intercambiados, emitidos y publicados por ABC: hay algunas aclaraciones que hacer sobre lo escrito, en la primera crónica es en referencia al propio nombre del buque que se escribió literalmente de la vocalización en griego “Lefkosia/Sephonia” que refirieron verbalmente los náufragos. En la segunda crónica refieren a los náufragos de la Atmella como pertenecientes al vapor correo Medjerda que cubría la ruta Orán (Argelia) -Port Vendrés (Francia) en el que hubo al menos 344 víctimas mortales, hundido también por el SM U-34 el mismo día 11 de mayo de 1917, “...era un dia gris con marejada de fuerza 4 y el cielo tapado. El capitán Klasing ya había mandado a pique sobre las 9 de la mañana al carguero griego “Lefkosia” a cañonazos y puesta a salvo su tripulación en los botes.”

BITÁCORA DEL SUBMARINO: Bitácora, extracto del KTB del comandante Kapitänleutnant Johannes Klasing sobre el hundimiento del Medjerdá:____ “… del vapor torpedeado el 11 de mayo, pudo apreciarse a primera impresión que era un navío de cómo mínimo 5.000 o 6.000 toneladas. Dado que tuve que atacar durante la puesta de sol, no pude reconocer con exactitud su tonelaje y las particularidades de su construcción. Después de nueve minutos en los que el submarino hizo inmersión, el vapor ya se había hundido y en su lugar flotaban a la deriva 11 ó 12 botes repletos de gente y por otra parte muchas personas en el agua. Me pareció que los supervivientes eran emigrantes italianos y franceses del sur, que entre ellos había mujeres y niños, no se veían uniformes…” “…cómo que después de buscar entre la confusión de los botes y de la gente a la deriva no pude encontrar ningún oficial o una persona de la tripulación que me pudiera dar datos concretos sobre el navío abandoné el lugar del hundimiento. Tuve que renunciar a la idea de tomar prisioneros por causa de las circunstancias señaladas anteriormente. Por el hecho que debido a las condiciones meteorológicas sólo unas pocas personas tenían posibilidades de alcanzar la costa, según mis cálculos unas 300 ó 400 personas se ahogaron…”

ADDENDA: ADICIONES Y COMPLEMENTOS SOBRE LAS TEMÁTICAS Y MOTIVOS REFERIDOS EN EL ARTÍCULO. (POR JUAN EMILIO PRADES)

— El astillero: Barclay, Curle & Co. Ltd, Whiteinch (Glasgow, Escocia

— PIRAEUS / Puerto del Pireo: Piraeus era el puerto de referencia del buque carguero Lefkosia. En la actualidad el Puerto del Pireo es el mayor puerto marítimo de Grecia y uno de los mayores puertos en la cuenca del mar Mediterráneo, y uno de los diez mayores puertos de contenedores de Europa.

—“LEFKOSIA”: El nombre Lefkosia con que bautizaron el barco está elegido en conmemoración y referencia a la chipriota Nicosia (en griego: Λευκωσία, Lefkosia; en turco: Lefkoşa) Nicosia es la capital de Chipre, y la ciudad más grande de toda la isla de Chipre.

— Otros propietarios y nombres del buque: (1º-Periodo 1872 -1906 SS PRAGUE, armador/naviera: Leith, Hull & Hamburg Line – J. Currie & Co. - Currie Line – Leith & Hull Steampacket, Leith). (2º Periodo 1906 -1917 SS LEFKOSIA, armador/naviera: Limassol Steamship Co., Limassol). (3º Periodo 1916-1917 SS LEFKOSIA, armador/naviera: D. Pavlatos & Co., Piraeus, Grecia).

— EL SUBMARINO U-34: El U-34 era un submarino de la clase tipo U-31 de 65 metros de eslora, con una dotación de 35 tripulantes. El armamento de ataque que disponía este submarino eran 6 torpedos de unos mil kilos cada uno, y emplazado en la cubierta exterior un cañón de 105 milímetros con un depósito de munición de 300 obuses, también llevaban armamento menor y cargas de dinamita para dinamitar barcos mercantes en alta mar después de detenerlos y abordarlos para poner bombas incendiarias y cargas de dinamita en las bodegas bajas de los buques mercantes para detonarlos y hundirlos. A lo largo del conflicto bélico de la primera guerra mundial el U-34 submarino de la Kaiserliche Marine hundió 119 buques y dejó muy dañados a 5 barcos más. El dia 18 de octubre 1918 el U-34 estaba en navegación, pero a partir de las 18.10 horas su última comunicación de ese día se perdió todo contacto con este submarino y nunca más se supo ni del submarino ni de sus 38 tripulantes, a dia de hoy continúa siendo un misterio su paradero (supuestamente se hundieron y perecieron en el mar).

— LA CARGA DEL LEFKOSIA: El ácido sulfúrico es de gran importancia estratégica para la industria, quién más utiliza el ácido sulfúrico es la industia fabricante y manufacturera de los fertilizantes, para producir superfosfatos, sulfatos de amónio y se utiliza mayormente en la producción del ácido fosfórico, que a su vez se utiliza para fabricar otros materiales fertilizantes. Otras aplicaciones importantes del ácido sulfúrico están en la industria petroquímica para el proceso de refinado del petróleo (refinación, alquilación y purificación de destilados de crudo). Otros usos: para producción de pigmentos, fabricación de explosivos, detergentes, plásticos, fibras, en el procesado de metales y tratamiento del acero, el ácido sulfúrico se utiliza para el tratamiento del acero, cobre, uranio y vanadio y en la preparación de baños electrolíticos para la purificación y plateado de metales no ferrosos, y como medio de reacción en procesos químicos orgánicos y petroquímicos involucrando reacciones como nitraciones, condensaciones y deshidrataciones.

— Los buques hundidos son patrimonio histórico, y cuenta con protección jurídica por la Ley 16/1985 de 25 de junio del Patrimonio Histórico Español.

— "LA HISTORIA ES SIEMPRE UN TIEMPO PASADO, QUE NO DEBEMOS JUZGAR COMO PRESENTE " (Juan E. Prades).

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